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Degrado della batteria per marchio: come si confrontano i costruttori di auto elettriche

Non tutte le batterie delle auto elettriche invecchiano allo stesso modo. Chimica della batteria, progetto della gestione termica e modalità d’uso reali differiscono in modo significativo tra i marchi, e queste differenze emergono chiaramente nei dati pubblicati su flotte e test di durata.

Come leggere questi dati

I valori qui sotto provengono da più studi indipendenti (analisi di telematica di flotte, dati segnalati dai proprietari, test di durata dei costruttori e un caso di studio accademico sottoposto a revisione paritaria), citati per intero in fondo a questo articolo. Rappresentano intervalli pubblicati e punti medi stimati, non una garanzia per una singola auto. Le condizioni effettive di un singolo veicolo dipendono sempre più dalla sua storia specifica (clima, abitudini di ricarica, chilometraggio) che dal badge. Usali come contesto accanto a una lettura misurata dello SoH, mai come sostituto.

Stato stimato della batteria nel tempo

50%60%70%80%90%100%0y1y2y3y4y5y6y7y8ySoglia di garanzia del 80%
Kia EV6 / Niro EVTesla Model 3/Y (LFP)Hyundai Kona / IONIQ 5VW ID.3 / ID.4Renault ZoeNissan Leaf (24 kWh)
Traiettorie stimate coerenti con i valori di State of Health pubblicati all’anno 8 per sei modelli rappresentativi, ipotizzando un tasso di degrado annuo costante. Vedi la tabella di confronto completa qui sotto per tutti i 10 modelli e i loro intervalli pubblicati. La linea tratteggiata indica il livello di circa l’80% di SoH a cui sono legate molte garanzie dei costruttori.

Confronto completo: tutti i modelli e gli intervalli pubblicati

Marca / modelloRaffreddamentoPerdita annuaSoH a 8 anni (stima)Fonte principale
Tesla Model 3/Y (LFP)Liquido1,0–1,5%/anno88–92%Recurrent Auto; Tesla Impact Report
Tesla Model S/XLiquido1,0–2,3%/anno85–92%NimbleFins (624 veicoli); Geotab
Kia EV6 / Niro EVLiquido1,0–1,5%/anno88–93%Kvdbil (1.366 veicoli)
Hyundai Kona / IONIQ 5Liquido1,0–2,0%/anno85–92%Recurrent Auto; Kvdbil
VW ID.3 / ID.4Liquido1,5–2,3%/anno85–91%Test di durata ADAC; dati dei proprietari
Renault ZoeAttivo limitato1,8–2,5%/anno80–87%Caso di studio EVS38 (con revisione paritaria)
BMW i3 (120 Ah, 2019+)Liquido2,0–3,0%/anno78–85%Dati dei proprietari; Recurrent Auto
BMW i3 (60/94 Ah, 2014–2018)Liquido2,5–4,0%/anno68–80%Dati dei proprietari
Nissan Leaf (24 kWh)Aria passiva3,0–4,2%/anno66–76%Geotab (22.700 veicoli)
Nissan Leaf (30 kWh)Aria passiva4,0–9,9%/anno<65%Green Car Reports

Classifica: SoH stimato a 8 anni

Kia EV6 / Niro EV90.5%Tesla Model 3/Y (LFP)90%Hyundai Kona / IONIQ 588.5%Tesla Model S/X88.5%VW ID.3 / ID.488%Renault Zoe83.5%BMW i3 (120 Ah)81.5%BMW i3 (60/94 Ah)74%Nissan Leaf (24 kWh)71%Nissan Leaf (30 kWh)58%
Punto medio stimato dell’intervallo di SoH a 8 anni pubblicato per ciascun modello, in ordine dal migliore al peggiore.

Perché il progetto del raffreddamento conta così tanto

Il calore è uno dei maggiori acceleratori dell’usura della batteria. I pacchi raffreddati a liquido regolano attivamente la temperatura delle celle durante ricarica e guida, rallentando in modo significativo il degrado rispetto ai progetti a raffreddamento passivo ad aria, soprattutto nei climi caldi o con ricariche rapide frequenti. Il progetto passivo ad aria della Nissan Leaf è l’esempio più chiaro nella tabella sopra: entrambe le versioni di Leaf si trovano in fondo alla classifica, con Green Car Reports che ha rilevato che la generazione da 30 kWh si è degradata circa tre volte più in fretta della predecessora da 24 kWh nei primi due anni.

Perché conta anche la chimica

Le celle LFP (litio ferro fosfato), usate nelle Tesla Model 3/Y Standard Range, in genere tollerano di essere caricate al 100% molto meglio delle celle NMC (nichel manganese cobalto), che offrono più autonomia per kWh ma traggono maggior beneficio da un’abitudine di ricarica quotidiana moderata del 20–80%. La scelta tipica di chimica di un marchio, e quale specifico allestimento ha un’auto usata, conta più del solo badge.

In sintesi

Gli schemi a livello di marchio sono un utile punto di partenza per impostare le aspettative, ma spiegano tendenze generali tra gli studi pubblicati, non una specifica auto che hai davanti. Due auto dello stesso marchio, stessa età, stesso chilometraggio, possono comunque finire in fasce di SoH molto diverse a seconda della storia individuale. Un report misurato e indipendente è ciò che ti dice davvero a che punto è una specifica auto.

Fonti

  1. Geotab, «EV Battery Health: Key Findings from 22,700 Vehicle Data Analysis» (2026)
  2. NimbleFins, «A Study on Real-Life Tesla Battery Deterioration» (624 veicoli, 26,7 milioni di miglia)
  3. Recurrent Auto, «How Long Do Electric Car Batteries Last?»
  4. Electrek, che riporta lo studio Kvdbil su 1.366 veicoli — «New study of 1,300 EVs busts battery degradation myths»
  5. Electrifying.com, che riporta un test di durata indipendente dell’ADAC su una VW ID.3 con molti chilometri
  6. Green Car Reports, «Nissan Leaf 30-kWh battery decline 3 times that of earlier electric cars»
  7. EVS38 (con revisione paritaria), «Battery State of Health in Renault Zoe EV: An 11-Year Case Study»
  8. U.S. Department of Energy, «Plug-in Electric Vehicle Battery Replacements Due to Failure Have Been Very Rare Since Model Year 2015»

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