Cómo se degradan las baterías de los coches eléctricos con el tiempo
Toda batería de iones de litio pierde una pequeña cantidad de capacidad utilizable cada vez que se carga y se descarga, e incluso mientras permanece sin usar. Es un envejecimiento químico normal, no una avería: los electrodos del interior de las celdas sufren cambios microscópicos en cada ciclo, y ese proceso es inevitable en cualquier batería de iones de litio, desde la de un portátil hasta la de un coche eléctrico.
La forma de una curva de degradación
La degradación no es lineal. La mayoría de las baterías de coches eléctricos pierde capacidad más rápido durante el primer año o los dos primeros en la carretera, y después el ritmo de pérdida se ralentiza y se estabiliza durante muchos años. A menudo se llama a esto la forma de «rodilla» de una curva de degradación: una caída inicial más pronunciada seguida de una meseta larga y suave.
| Etapa | Momento típico | Qué ocurre |
|---|---|---|
| Asentamiento inicial | Primeros 1–2 años / ~20.000–40.000 km | Caída inicial relativamente más rápida mientras se estabiliza la química de las celdas |
| Meseta larga | Años 2–8, la mayor parte de la vida del coche | La pérdida se ralentiza a un ritmo suave y constante; suele ser el tramo más largo de la propiedad |
| Aceleración gradual | Antigüedad o kilometraje muy altos, o tras un uso muy abusivo | El ritmo de pérdida puede volver a aumentar a medida que las celdas se acercan al final de su vida útil |
Esta forma implica que un coche eléctrico de cinco años con hábitos de carga cuidados puede tener un SoH muy similar al de uno de dos años tratado con dureza: la antigüedad y el kilometraje por sí solos no te dicen en qué etapa se encuentra realmente un coche concreto.
Los cuatro factores principales
| Factor | Por qué importa |
|---|---|
| Antigüedad por calendario | Las baterías envejecen químicamente incluso sin usarse, así que dos coches idénticos de años de matriculación distintos diferirán algo con independencia del uso |
| Distancia total recorrida | Más ciclos de carga suele suponer más desgaste, aunque un coche de mucho kilometraje cargado con cuidado puede durar más que uno de poco kilometraje cargado de forma agresiva |
| Exposición al calor | Las baterías mantenidas en climas cálidos o cargadas rápido con frecuencia en condiciones de calor tienden a degradarse más rápido que las que se mantienen frescas |
| Hábitos de carga | Cargar habitualmente al 100 % y dejarla así, o gastar la batería hasta casi el 0 %, acelera el desgaste más que mantenerse dentro de una banda moderada del 20–80 % |
Qué papel tiene realmente la carga rápida
La carga rápida en CC recibe mucha atención como causa de degradación, y contribuye: las corrientes de carga altas generan más calor y tensión en el interior de las celdas que una carga lenta en CA durante la noche. Pero para la mayoría de los conductores que usan la carga rápida de forma ocasional y no como único método, su contribución es menor de lo que se suele suponer; los hábitos de cargar al 100 % y dejarla así y los climas cálidos tienden a pesar más a lo largo de la vida del coche.
Lo que halló el mayor estudio de flotas hasta la fecha
El análisis de Geotab de 2026 sobre 22.700 vehículos eléctricos de 21 modelos, el mayor estudio de degradación de baterías de coches eléctricos publicado hasta la fecha, halló una tasa media de degradación anual del 2,3 % y desglosó esa media precisamente según los factores descritos arriba.
El mismo estudio halló que los climas cálidos degradan las baterías aproximadamente 0,4 puntos porcentuales más rápido al año que los climas suaves, y que mantener el estado de carga de una batería en rangos extremos (por encima del 80 %) durante periodos largos se asocia con una pérdida anual de alrededor del 2,0 %, frente al 1,4–1,5 % de los patrones de carga más moderados; ambas conclusiones coinciden con la orientación general anterior.
SoH real por antigüedad, a gran escala
Otro estudio británico de 2025 de Generational analizó más de 8.000 turismos y furgonetas eléctricos de 36 marcas y ofrece una imagen clara de cómo se distribuye realmente el SoH por antigüedad en el mercado de segunda mano.
| Grupo de antigüedad | SoH mediano | 25 % inferior | 25 % superior |
|---|---|---|---|
| 4–5 años | 93,53 % | 91,64 % | 96,49 % |
| 8–9 años | 85 % | 82 % | 90 % |
La media global de toda la muestra de 8.000 vehículos fue del 95,15 %, e incluso los vehículos de alto kilometraje (más de 100.000 millas) solían mantener un SoH del 88–95 %. La diferencia entre el 25 % inferior y el 25 % superior en cada antigüedad es en sí misma un dato útil: confirma que el historial individual de carga y de clima importa realmente más que la antigüedad por sí sola, tal como predecirían los factores anteriores.
Conclusión práctica
La antigüedad y el kilometraje por sí solos son un indicador aproximado, no un sustituto de un SoH realmente medido. Dos coches con la misma antigüedad y el mismo kilometraje pueden tener un estado de la batería muy distinto según cómo el propietario anterior cargó y guardó el coche; por eso un informe independiente y medido importa más que las cifras del cuentakilómetros y de la documentación de matriculación por sí solas.
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